Utsikt fra rådhuset i Keren

Men en slik tur – som noe nedlatende kan karakteriseres som bistandsturisme – gir selvfølgelig mange andre inntrykk enn de rent faglige. Eritrea er et land som har nådd sin selvstendighet gjennom lange kriger der store deler av befolkningen har deltatt i geriljaen, og samfunnet er den dag i dag mobilisert til kamp. Den siste krigen mot dent tidligere koloniherren Etiopia fant sted for få år siden, og situasjonen ved grensa er fortsatt spent.

En konstant mobilisering kan ha uønskede bivirkninger, og Oslosenteret for menneskerettigheter publiserte for få uker siden en rapport om menneskerettighetssituasjon i Eritrea som er deprimerende lesning. Her finnes ingen frie medier – landet har bare en eneste avis – og politisk opposisjon blir hardt undertrykt.

Den ferdige kaffen skjenkes opp

På hoteller og restauranter hadde de ofte lange menyer på engelsk, men det viste seg at de fleste matrettene ikke var å få. Vi lærte os derfor raskt å spørre hva de hadde, og det var gjerne eritreiske retter av ulike slag. Ofte ble et svært rundt surbrød kalt injera, en slags grov lefse, servert med ulike former for stuing til. Så tar man en bit injera og fyller den med linsestuing eller geitekjøtt . For meg var det gledelig at maten er sterkt krydret, men mine norske reisefeller hadde det med å plukke ut chili-bitene av omeletter og kjøttsauser.

En særlig seremoni i var knyttet til servering av kaffe. Skal det være helt riktig må man beregne seg god tid, for det hele begynner med at rå kaffebønner ristes over åpen ild før de knuses og kokes i særlige små leirkanner. Det kokes opptil fire ganger på den samme gruten og den ferdige kaffen serveres i små kopper med mye sukker.

For de som har dårligere tid er det også mulig å kjøpe seg raskere kaffesorter fra de mange espressomaskiner som finnes i barer og restauranter. Kaffemaskinene er antakelig en del av arven fra den italienske koloniseringa. Italienerne behersket dagens Eritrea fra midten av 1800-tallet og brukte landet som utgangspunkt for sin erobring av Etiopia i 1936. Det var utenfor vår vennskapsby Keren at italienerne i 1941 led sitt avgjørende nederlag mot en britisk hær (bestående stort sett av afrikanere og indere med engelske offiserer ) . Både Keren og hovedstaden Asmara er idag preget av tiltalende italiensk byggekunst, med mange eksempler på den fascistiske futurist-bevegelsens formgiving.

Denne bensinstasjonen i Asmara, formet som et fly, regnes som et høydepunkt i futuristisk arkitektur.

Keren var også en sterk kontrast til europeisk bykultur gjennom fraværet av reklameplakater på husveggene. Bygningene viste seg fram i rein fasong. Det var heller ikke mange biler å se, noe som ikke skyldes miljøbevissthet men mangelen på drivstoff.

Dagene var varme. men etter solnedgang var det liv og lys i et stort antall barer og restauranter der de serverer øl og spiller eritreisk popmusikk på lydanlegg av vekslende kvalitet. Musikken har mye til felles med arabisk musikk, men det er også innslag av afrikanske rytmer.

Den store stjernen som også lanseres internasjonalt er Yohannes Tikabo, en annen populær artist er Awet Tekleberhan hvis album Tehawikela jeg er blitt svært glad i. De finnes begge på Spotify og Youtube.

En mere formell rapport fra reisen finnes her.

I det politiske liv er det ikke uvanlig at ulike, hver for seg helt utmerkede, målsettinger kan stå i motsetning til hverandre. I Trondheim har vi for eksempel ført en vellykket fortettingspolitikk (for å redusere klimautslippene) med den utilsiktede bivirkning å øke forurensingen i sentrale byområder. Bylufta er til tider direkte helsefarlig, for eksempel i Elgesetergate.

Det er altså blitt en motsetning mellom klima og miljø. Denne motsetningen kan antakelig løses ved å erkjenne at både bylufta og klimaet ville tjene på en generell reduksjon i trafikken. Men veien fra den erkjennelsen til effektive, trafikkreduserende tiltak er uhyggelig lang. Mange politikere som skal blidgjøre velgere på alle kanter hevder å være store venner av klima og miljø, samtidig som de fortsetter å planlegge og tilrettelegge for stadig økning i forurensende trafikk.

Bystyret i Trondheim har (også med min stemme) vedtatt en plan med den vakre tittelen “Miljøpakke for transport”. Man skal ved hjelp av bompenger få bedre kollektivtransport, bedre sykkelveier – og flere og bedre bilveier. Noen motsetning her? Langt ifra! Bilveier er et førsteklasses miljøtiltak i følge bystyrets flertall, som ikke regner med at veksten i biltrafikken lar seg stanse.

Det er likevel sjelden motsetningen mellom trafikkøkning og miljø kommer så tydelig til syne som under det møtet jeg var på tidigere idag i Samarbeidsutvalget for transport i Midtnorge. Forsamlingen fikk høre om planlagte investeringer for ulike transportformer; herunder også for luftfarten. Fra Avinor, selskapet som driver norske flyplasser, fikk vi høre at deres målsetting er å fordoble antall passasjerer på Værnes og andre flyplasser i regionen. Samtidig ble det hevdet at miljøarbeid er et hovedsatsingsområde for Værnes lufthavn.

Det var heldigvis fler enn meg som spurte om ikke økt flytrafikk kan komme i konflikt med klimahensyn. Men, nei, for Avinors representant var det ingen slik motsetning å se. Han fortsatte å legge ut om flyplassens miljøprofil, som skal komme til syne gjennom energisparing i flyplassanlegget og kollektivtilbud i tilbringertjenesten.

Da var det jeg kom til å huske at den eneste storsatsingen i norsk jernbane de siste tretti år eller så er flytoget, høyhastighetsbanen som bringer folk til og fra Gardermoen. Det kjennes så godt å reise med miljøvennlig kollektivtransport til flyplassen! Det er nesten så man får god samvittighet for å ta flyet videre.

OG transportplanleggerne er sikre på at trafikken skal fortsette å vokse inn i himmelen. Men når de legger fram sine prognoser for endeløs vekst i bil og flytrafikk, er det kanskje likevel en liten detalj de har oversett: Det går mot slutten på oljen.

I et tjue eller trettiårs perspektiv er det kanskje realistisk å regne med at fossile drivstoffer fortsatt er tilgjengelige, men prisene vil nok bli mindre behagelig enn den er idag. Og i et hundreårs perspektiv, som flere av innlederne på dagens møte tok i bruk, må vi fase inn transportmidler som ikke trenger olje. Fra et virkelig miljøvennlig synspunkt vill det nok vært smart å fase ut fossildreven transport fra idag av, og å legge redusert trafikk som forutsetning for sine prognoser.

Ikke engang sykkelen er uten miljøkonsekvenser

Så hvordan skal vi gå fram for å redusere utslippene og de andre konsekvensen av vår voksende mobilitet? Dette er teamet for boka Transport og Miljø som nylig er utgitt av Tapir Akademisk Forlag . Forfatterne Erling Holden, Kristin Linnerud og Holger Schlaupitz er blant våre fremste fagfolk på dette området, og med forord av samferdselsminister Liv Signe Navarsete er dette derfor blitt ei bok med både faglig og politisk tyngde.

I lys av Navarsetes nylige utspill om økt vrakpant på gamle biler er det interessant å lese de grundige drøftingene boka gir, i populærvitenskapelig form, av spørsmålet om når det er miljøvennlig å skifte ut en gammel bil? Hva slags bil vil gi minst miljøbelastning? Bør jeg satse på en bil som drives elektrisk ? en hybridbil? eller kanskje en bil med hydrogenmotor? Fordeler og ulemper ved de ulike alternativene gjennomgås greitt. (Og konklusjonen er at bilen ikke bør skiftes ut før etter 20 år, at elektriske biler er et godt alternativ i det daglige, mens dieselhybrider i mange tilfelle vil være det beste på langtur.

Når det gjelder alternative drivstoffer har ikke forfatterne noen stor tro på hydrogen, som de mener koster mere enn den smaker, heller ikke biodrivstoff utløser trampeklapp, men forfatterne ser for seg at en viss innblanding av biodrivstoff i bensin og diesel kan være gunstig dersom produksjonen av dette biodrivstoffet foregår på forsvarlig vis, f.eks. fra skogvirke.

I drøftinga av alternative drivstoffer mangler forøvrig en diskusjon av biogass, som riktignok spiller en liten rolle i Norge, men som har store markedsandeler i Sverige. Dette er beklagelig siden biogassanlegg for drivstoff til busser er under utbygging i flere norske byer, og vurderingen av miljøgevinsten ved slike anlegg spriker sterkt.

Det er ikke store arealer å spare på å bygge i høyden ifølge denne plansjen fra Miljøverndepartementet.

Høyaktuell er også gjennomgangen av jernbaneutbygging. Her har jo debatten vært heftig i seinere tid. Schlaupitz , som er fagansvarlig for samferdsel i Naturvernforbundet, har ansvaret for disse avsnittene, som viser at tog er spesielt gunstig på lange og mellomlange avstander, med langt lavere energiforbruk enn fly eller bil. Gunstigst ut kommer naturligvis toget som drives elektrisk, mens også dieseldrevne tog kommer bedre ut enn fly. Beregningene av slike konsekvenser er avhengige av hvordan vi antar at elproduksjonen skal skje. Her viser Schlaupitz meget instruktivt hvordan konsekvensene av ulike beregningsmåter blir, og hvilke alternative bruksmåter som finnes for elektrisitet anvendt til transport.

For den som ønsker å diskutere sammenhengene mellom miljø og transport med bakgrunn i fakta og forskning blir denne boka et viktig hjelpemiddel.

Anbefales !

Regjeringa har nylig lagt fram en Nasjonal Transportplan for perioden 2010 til 2019. Planen skal ikke bare fastsette tiltak for utvikling av transportnettverkene våre de neste ti åra, den skal også bidra til å stimulere sysselsetting og økonomi i ei krisetid. Det overrasker vel ingen at dette innebærer en sterk økning i bygginga av nye veier over hele landet. En økning i bevilgninger til bane og annen kollektivtransport blir bare småpenger i sammenlikning.

Veilobbyen i Norge er sterk både i distriktene og i byene, og får stadig framføre sin klagesang over den elendige veistandarden de mener vi har i Norge. Det er derfor befriende at Arvid Strand ved Trafikkøkonomisk Institutt nå slår fast i marsutgaven av fagbladet Våre Veger at norsk veistandard gjennomgående er svært god og at trafikksikkerheten i Norge er helt i verdenstoppen.

Men dette gjør neppe synderlig inntrykk på dagens unge voksne. En generasjon som aldri har levd uten bil, forteller uten skam at de er avhengige av bilen for å utføre sine daglige gjøremål. Nylig kunne tilmed den tidligere distriktssekretæren i Trygg Trafikk i Sør-Trøndelag fortelle at hun bruker så mye av døgnet bak rattet, at det bare er der hun kan snakke med slekt og venner i telefonen. Vi håper hun bruker handsfree, men det er altså godt dokumentert at telefonsamtalene like fullt reduserer den oppmerksomheten en sjåfør må ha om kjøringa .

Men når veksten i biltrafikk oppfattes som en naturlov, ei urkraft vi hverken kan styre eller stanse, blir det naturligvis bare mulig for samferdselsministeren å redusere skadevirkningene. Etter utfordring fra Natur og Ungdom innrømmer samferdselsminister Navarsete at Nasjonal Transportplan ikke har som målsetting å redusere utslippene av klimagasser, men bare å redusere takten i økningene. Slik sett demonstrerer den de dype innebygde motsetningen ikke bare i norsk samferdselspolitikk men også i klimapolitikken.

For det er jo ikke bare sysselsetting og økonomi som får regjeringa til å satse så mye på utbygging av veisystemer med økt bilisme og økte utslipp som nødvendige resultater. Bilismen er blitt ei drivkraft i den økonomiske utviklinga i en slik grad at redusert bilsalg blir et faresignal. Det er derfor ikke underlig at så mye av de offisielle satsingene på reduserte utslipp fra trafikken går på alternative drivstoffer.

Biler drevet av elektrisitet eller gass er ganske riktig mere miljøvennlige enn biler drevet av bensin eller diesel, men det blir et paradoks at vi skal anbefale elektriske biler samtidig som ENOVA og andre aktører oppfordrer folk til å skru av lyset for å spare strøm. For egen del må jeg si jeg har liten sans for å spare strøm hjemme dersom hensikten skal være å sikre mere drivstoff til bilparken.

Det er på tide å skjære igjennom: Bare reduksjon i bilkjøringa kan i lengden sikre de utslippskuttene som er nødvendige, for ikke å snakke om at redusert bilisme er nødvendig for å frigi arealer i i byer og tettsteder som idag er okkupert av biler og parkeringsplasser.

Men da blir det altså nødvendig å satse mere på utbygging av miljøvennlig kollektivtrafikk enn på tilrettelegging for økt bilisme. Den dagen vi får en transportplan der innsatsen for hurtigtog og annen miljøvennlig transport får flere penger enn bilveiene er vi på rett vei. Ikke før.

Avfallsforbrenninga på Heimdal er det største punktutslippet av CO2-gass i Trondheim

SSB bruker nemlig en statistisk modell som legger utslipp fra industri og annen produksjon til de kommunene der produksjonen finner sted. Derfor slår det kraftig ut for Trondheim Kommune at Ila-Lilleby Smelteverk ble nedlagt for få år siden.

Men forbruket av varer og tjenester i Trondheim er ikke forandret av at Ila-Lilleby måtte stenge. Tvertimot har forbruket fortsatt å vokse i Trondheim, men dette inngår ikke i beregningene til SSB dersom produksjonen har foregått andre steder – f. eks i Taiwan eller Korea.

Et mere realistisk bilde av den enkelte kommunes utslippsbelastninger på det globale miljøet finner vi ved å beregne klimafotavtrykket. Dette er en størrelse som regner utslippene fra produksjon inn i den kommunen der produktet brukes og ikke der det blir produsert. Klimafotavtrykket legger altså utslippne hos forbrukeren og ikke hos produsenten. Etter en slik modell har Trondheim kommunes utslipp av klimagasser fortsatt å øke i takt med det voksende forbruket.

Og når vi veit at utslippene av klimagasser pr. hode er større i Norge enn i naboland som Sverige og Finland, til tross for en langt større andel av utslippsfri vannkraft her til lands, blir det klart at slike modeller ikke bare er interessante illustrasjoner. Hvordan du beregner utslippene får nødvendigvis store konsekvenser når målsettingene for framtidige kutt skal fastsettes.

Om (for eksempel) Trondheim Kommune skal innfri sin målsetting om å kutte 20% i klimautslippene innne 2020 er det betydelig forskjell på om det skal kuttes 20% i de utslippene som inngår i SSBs modell, eller om det er kommunens klimafotavtrykk som skal reduseres med 20%.

Og nok en gang er det slik at de meste krevende modellene vil møte størst motstand. En reduksjon i det norske klimafotavtrykket vil kreve at folk i Norge reduserer forbruket av en lang rekke varer og tjenester. Dersom finanskrisa fører til at folks kjøpekraft blir mindre, kan det være en gylden anledning til å demonstrere at livet ikke blir dårligere om klesskapet svulmer litt langsommere og den gamle TVen uten flatskjerm gjør nytte enda en stund.

Grip dagen!

Søppelsug innføres nå i flere norske byer.

Systemer for sortering og gjenvinning av søppel er nå på plass i alle norske kommuner, men det er stor variasjon i disse systemene. Debatten om nytten av ulike typer sortering og gjenvinning er dessuten fortsatt levende.

Slike spørsmål stilles av dem som mener avfallssortering er noe tull og helst vil bli kvitt mest mulig skrot og søl så lettvint som mulig. Men debatten om hvordan vi best skal håndtere de voksende avfallsmengdene er også et viktig spørsmål for den miljøengasjerte offentligheten, for kommunal avfallshåndtering og for publikum som jo til sjuende og sist skal betale det hele gjennom avfallsgebyrene.

Det er på denne bakgrunnen avfallsbransjens samarbeidsselskap Avfall Norge har fått Østfoldforskning til å gjennomgå hvilken klimaeffekt ulike former for behandling har for et antall ulike avfallstyper. Resultatene som foreligger i en ny rapport er avgjort nyttige for den som vil ha et faglig solid grunnlag for å velge avfallsbehandling.

Det er seks ulike avfallsfraksjoner som inngår i studien; glassemballasje, metallemballasje, papir, papp, plastemballasje og våtorganisk avfall. For alle disse viser rapporten at kildesortering og materialgjenvinning gir reduserte utslipp av klimagasser.

Minst utbytte av materialgjenvinning oppnås for glassemballasje, mens effekten er størst for metallemballasje. For plastemballasje er det også betydelig klimagevinst ved materialgjenvinning, mens forbrenning av plasten derimot gir så store utslipp at det er mere klimavennlig legge plasten på deponi enn å sende den til forbrenning.

For papp og papir er det større reduksjon i klimautslippene ved forbrenning enn ved materialgjenvinning, men dette oppveies etter Østfoldforskning sin vurdering av andre miljømessige fordeler ved gjenvinning av de verdifulle fibrene i disse råstoffene.

Når det gjelder det våtorganiske avfallet (matrestene) viser rapporten betydelige reduksjoner i utslippene av klimagasser ved enhver form for gjenvinning. Dette skyldes at matrestene produserer den kraftige klimagassen metan. Ved ulike former for gjenvinning kan metangassen, som da gjerne kalles biogass, utnyttes til energiproduksjon som erstatning for fossile gasser eller andre karonholdige former for brensel. Etter en raffineringsprosess kan metangassen dessuten brukes som drivstoff, og denne utnyttelsen er det som gir den største klimagevinsten etter Østfoldsforskning sine beregninger. Det er derfor gledelig at flere norske byer nå ser ut til å få biogassanlegg, slik svenske byer lenge har hatt.

Det er en omfattende og grundig rapport som når foreligger, og for mange kan det være nok å lese sammendraget eller andre referat av innholdet. Forfatterne av rapporten understreker dessuten at resultatene varierer fra kommune til kommune etter lokale forhold, og at reduserte utslipp av klimagasser bare er en av flere dimensjoner som må vurderes for å få et helhetlig bilde av miljøeffektene.

Og til sjuende og sist er det jo fortsatt avfallsreduksjon som er det mest effektive for å redusere skader på klima og miljø …

Så har vi trikketilhengere i Trondheim vunnet en ny runde.

Arbeiderpartiet i Trondheim Kommune er blitt enige med Arbeiderpartiet i Sør-Trøndelag fylke om fordeling av utgiftene til drift av Gråkallbanen i 2009. Håp eller frykt for nedlegging av sporveien er derfor lagt på is til neste krise. Dette var såpass imponerende (og uventet?) at lederskribenten i Adresseavisen fant å kunne rose det – dessto mere oppsiktsvekkende fordi avisa de siste månedene har brukt så mye spalteplass på å spå trondheimstrikkens snarlige død.

Men som lederskribenten peker på, er det fortsatt mange problemer å løse. Noen av disse problemene går fram av en rapport Norconsult leverte til Trondheim Kommune for noen uker siden. I rapporten fra Norconsult peker man på både kortsiktige og langsiktige investeringsbehov. Mest oppsikt vakte påpekingen av det store etterslepet som har oppstått på grunn av manglende vedlikehold, og som på enkelte områder utgjør en direkte sikkerhetsrisiko. Risikoen blir selvsagt ikke mindre av at veivedlikehold er et kommunalt ansvar, slik at det blir tvilsom regnskapsføring å sette oppgradering av veistandarden i Kongens gate på Gråkallbanens konto, men dette viser igjen tilbake på den grunnleggende årsaken til at skinnegående trafikk kan synes mere kostbar enn veitrafikk: anlegg og vedlikehold av skinnegangen føres til utgift for tog og trikk, anlegg og vedlikehold av vei føres ikke til utgift for buss og trailer.

Ikke dessto mindre trengs det betydelige investeringer dersom bystyret går inn for utvidelser av sporveisnettet. Nye skinner og nytt vognmateriell løper fort opp i hundretalls millioner kroner. Slike problemer er ikke blitt enklere av den akselererende økonomiske krisa, og de stakkars 8 millionene som er satt av til investeringer i sporvei blir bare småpenger.

Det er likevel ei anna krisa som stikker dypere enn den finansielle. Det er klimakrisa. Kortsiktige økonomiske problemer må ikke hindre oss i å satse på de transportmidlene som er mest gunstige i klimaregnskapet. Når Trondheim skal redusere klimautslippene og utforme et funksjonelt trafikksystem, må elektrisk sporveisdrift være et viktig element. Nye sporveier bygges nå i rekordfart både i Europa og i USA. Miljøpartiet i Sverige har nylig lagt fram en omfattende plan for utbygging av elektrisk sporvei i åtte svenske byer

Det rødgrønne flertallet i Trondheim bystyre har flere ganger vedtatt å utvide sporveisnettet i byen vår, men det er ikke kommet noen endelig avklaring på når eller hvor. Vi venter blant annet på en utredning av et omfattende bybanesystem der sporveien skal inngå. Dessuten venter vi på ei avklaring fra regjeringa sin side på den pakka med miljø- og transporttiltak som Bystyret vedtok tidligere i år.

Når denne pakka kommer opp å stå, vil den blant mange andre gode formål også skaffe midler til investering i sporveisutvidelser. Blant de mest sannsynlige utvidelsene er først og fremst forlengelsen til Piren, og deretter nye linjer til Sorgenfri og Lade, slik det går fram av kartet fra Gråkallbanens Venner som er gjengitt lenger opp på denne sida.

Nå er som kjent krise et annet ord for mulighet. den økonomiske krisa har ført til at regjeringa legger fram en rekke tiltakspakker, og ventelig vil noen av disse også omfatte midler til samferdselsprosjekter. Med byggeklare planer burde Trondheim stå langt framme i køen for slike prosjektmidler.

Jeg har plassert min blogg i Trondheim på bloggportalen Bloggurat!

24. april i år vedtok Trondheim Bystyre en ny trafikk og miljøpakke som i sin klare klimaprofil også har et punkt om bruk av biogass som drivstoff i kollektivtransporten. Som leder for bystyrets klimautvalg dro jeg derfor på gasskonferanse.

Den 15 norske gasskonferansen ble arrangert i Bergen 28. og 29 april 2008. Jeg har ikke vært på noen av de tidligere, men ble positivt overasket over det store fokus programmet la på klimautfordringene. Dette tror jeg er et nytt fenomen på en konferanse hvis formål jo er å fremme bruken av den fossile ressursen som i Norge kalles naturgass, men som man f.eks. i Sverige kaller fossilgass. De fleste foredragene finnes på gasskonferansens nettsider .

Klimaperspektivet

Oppmerksomheten overfor klimautfordringen er selvsagt et resultat av den globale vekkelsen som resulterte i at fjorårets nobelpris i fred gikk til Al Gore og FNs klimapanel. Det er ikke lenger mulig å overse klimaproblematikken i et forum der bruken av fossil karbon er tema, og lederen for lavutslippsutvalget, Jørgen Randers, var derfor en av de tre hovedinnlederne i Grieghallen.

Randers valgte klokelig å bruke betegnelsen fossil gass, og pekte på hvor misvisende det forskjønnende ordet naturgass kan være. Han framholdt at bruk av fossil gass bare kan aksepteres i to situasjoner;
- der den kommer til direkte erstatning for andre og mere forurensende fossile energikilder, og altså fører til reduserte klimagassutslipp på kort sikt, og
- når anvendelsen er stor nok til at CO2 kan fanges og lagres.

Han advarte sterkt mot markedsføring av billig fossilgass som kan konkurrere ut kretsløpsenergier, og plasserte ulike målsettinger med bruk av slik gass i tre kategorier:

- utvikling av en ny energipolitikk med et perspektiv på 50 – 100 år
- næringsutvikling med et perspektiv på 10- 20 år
- utvikling av næringsvirksomhet for de nærmeste 5- 10 år.

Ikke overraskende mente Randers at det første av disse tre perspektivene må tillegges størst vekt.

Industritalsmannen Hogne Hognset som var neste innleder, fulgte opp ved å understreke fossilgassens verdi som industriråstoff, og tone ned den kortsiktige utnyttelsen som energikilde.

Miljøperspektivet
Mitt motiv for å delta på konferansen var å høre nytt om bruken av biogass. Jeg lyttet derfor oppmerksomt til Henrik Lystad fra AvfallNorge. Han refererte til det beregnede potensialet på 450 GWH fra bioenergi som legges til grunn for regjeringa sin nye strategi for bruk av bioenergi. Han mente ellers at denne strategien er altfor defensiv og viste til Sverige som idag er verdens ledende nasjon på bruk av bioenergi.

Vi fikk også et foredrag om StatoilHydro sitt miljøperspektiv ved Margareth Øwrum. Slik hun framstilte det er ingenting nærmere konsernets kjerneverdier enn de langsiktige miljøhensyn. Som bevis på dette presenterte hun noen vakre ord om bærekraft og kyotomekanismer. De konkrete tiltakene hun kunne vise til var først og fremst forskning på fangst og lagring av CO2 , samt generell innsats for økt energieffektivitet og litt pjusk med fornybare energikilder.

Deretter kom Sveriges tidligere statsminister Göran Persson, som på sine gamle dager er blitt en slags omreisende miljøemissær.. Han forklarte engasjert hvorfor Sverige, som mangler Norges vannkraftressurser såvel som oljen, tidlig hadde valgt å satse på kretsløpsenergier og derfor hadde fått et forsprang som i tillegg til sine miljøfordeler også gir store muligheter for næringslivet i landet.

Og så fikk vi vin og fingermat i Håkonshallen.

Biogass
Og neste dag var det ene av tre parallelle fagseminarer viet biogass. Tormod Briseid fra Bioforsk fortalte inngående om de biologiske og kjemiske prosessene som er involvert. Han mente energipotensialet i norsk matavfall er på hele 500 GWH, og pekte på at man i tillegg til den energibærende gassen får en utmerket og luktfri gjødsel med verdifulle stoffer som fosfor og nitrogen.

Deretter kom Monica Dobberlin som leder energigjenvinningsetaten i Oslo Kommune. Oslo har vedtatt å redusere sine utslipp av klimagasser med hele 50% innen 2030, et svært krevende mål som jeg blir meget imponert om de klarer å nå. Et av elementene i deres strategi er å utnytte biogassen fra såvel matavfall som kloakk.

En hjørnestein i denne satsinga er Nordens største anlegg for produksjon av biogass med et potensiale på 6 millioner kubikkmeter metan, noe som kan erstatte 4,1 millioner liter dieselolje i busser og andre tyngre kjøretøyer. Oslo Kommune har som målsetting å fase ut bruken av diesel som drivstoff fullstendig.

Siste innlegg i denne bolken kom fra Bernt Svensén som er ansvarlig for utvikling av biogass i Vestverige . Han skrøt uhemmet av biogassens fordeler og anslo potensialet i sin region til hele 500 milliarder m3, riktignok ikke bare fra kloakk og husholdningsavfall men også fra forgassing av skogsvirke.

Vestsverige har utviklet et nettverk av tappestasjoner der man kan fylle sin bil med fordonsgas; en blanding som består av ca 53% biogass og 47% fossilgass. Man tar sikte på å bygge et sammenhengende nett av tappestasjoner fra Malmø til Oslo i løpet av de nærmeste årene. Fossilgassen kommer stort sett fra Norge, mens biogassen produseres på et stort antall lokale anlegg av varierende størrelse. Målet er at regionen i 2020 skal forbruke 20% fornybare drivstoffer.

Flere tusen kjøretøyer fra busser og lastebiler ned til personbiler av ulike slag kjører allerede på gass i Vestsverige, og en voksende mengde biltyper leveres med gassmotor fra fabrikk.

I Norge er det foreløpig bare i Fredrikstad det kjører biogassbusser, men både Bergen, Trondheim og Haugesund har busser som kjører på fossilgass; noe som også har betydelige miljøfordeler i forhold til diesel. Tidligere i år registrerte jeg hvordan Indias hovedstad Delhi har redusert den lokale forurensingen ved å innføre fossilgass som drivstoff for såvel busser som de små motor-rickshawene.

Konferansen i Bergen styrket mitt engasjement for biogass som drivstoff i Trondheim og ellers i verden. Ingen andre drivstoffer har tilsvarende fordeler: lave utslipp av partikler, nox og svovel, lavt støynivå og en entydig positiv balanse for klimagasser. Dette var en nyttig tur.

Igår kjørte vi opp i Ghats-fjellene til Ponmudi, et naturreservat i 1100-meters høyde. Området er viktig for biologisk mangfold og store skilt oppfordrer folk til ikke å kaste søppel eller ødelegge naturen. men glasskår og plastflasker lå likevel slengt overalt og på en høy nut fant vi ei brukt bleie på et godt synlig sted

Miljøvern i India er åpenbart et anliggende for spesielt interessert. Byråkrater og politiske eliter innser at problemene er der men miljøbevisstheten har ikke nådd ut til de store massene, og tas heller ikke på alvor av den voksende konsumberusede middelklassen. Derfor kan også miljøargumentene mot den nye billigbilen Tata Nano avfeies med argumenter som er så grove og usaklige at selv Per Sandberg vill kvidd seg for å bruke dem offentlig.

I en artikkel nylig om regjeringa sin satsing på gobar-gass, metangass framstilt av kugjødsel, som både reduserer forurensning og bidrar til forsvarlig ressursbruk, kunne en kommentator i den seriøse riksavisa Indian Express skrive at det neste sikkert blir et program for å utnytte rap og hikke fra kameler. Slike morsomheter ville i Norge til nød blitt akseptert i humorspalter.

Men det er samtidig tegn på at miljøproblemene som sant å si er påtrengende i hele subkontinentet, både i form av forurensning i byene og tap av biologisk mangfold på landsbygda blir tatt på alvor av politikerne. Som jeg tidligere har nevnt er store deler av kollektivtransporten i Delhi lagt om til bruk av CNG som drivstoff. Her i Kerala har bystyret i hovedstaden med det vanskelige navnet Terivananthapuram vedtatt en omfattende og ytterst ambisiøs plan for mere mijøvennlig kollektivtransport . Bussene skal legges om til naturgass, men her er man ikke valgt komprimert CNG men den flytende (dvs frosne) varianten LNG. I tillegg til bedre drivstoff i bussene skal det også bygges ut et bytogsystem som beskrives som Electric Multiple Units, hva nå det måtte bety.

Miljøbevegelsen i India har vært topp til protestaksjoner mot store demninger (Narmada) og andre infrastrukturprosjekter som gjerne har gått ut over marginale grupper som adivasier(stammefolk) og kasteløse. Den tradisjonelle venstrebevegelsen, først og fremst representert ved de to store kommunistpartiene CPI og CPM, har bare i liten grad interessert seg for miljøproblemer. Disse partiene har likevel forsøkt seg på frierier overfor alliansen mellom miljøvernerne og lavstatusgruppene, men med lite hell.

Motsetningene mellom marxister og miljøvernere illustreres godt av en pågående konflikt i Vestbengal, en stat der CPM har regjert aleine eller som dominerende parti i ulike allianser i de siste 50 åra. Lederen for CPM, Jyoti Basu, er en beinhard tilhenger av industrialisering og har nylig drevet igjennom en avtale mellom delstatsregjeringa og industrikonsernet Tata som innebærer at landsbyen Nandigram skal utvikles. Det vil si at innbyggerne skal fordrives og stedet skal gi plass for et gigantisk industrianlegg. Innbyggerne i Nandigram har – naturlig nok- protestert og er blitt angrepet av væpnede bander fra CPM, som har ankommet på motorsykler smykket med røde flagg. bevæpnet med stålrør, og pistoler. Et titalls landsbyboere er blitt drept. Venstrebevegelsens rop om naturlige allianser stilles i skarpt relieff av slike episoder.

Partiet CPM har forøvrig også regjert i mange år her i Kerala, for tida som ledd i en flerpartiallianse. Det arbeides for å få til en tredje kraft på nasjonalt nivå, som kan utfordre de to store partiene: det hindunasjonalistiske BJP og det sosialdemokratiske Kongresspartiet. Blant hindringene er den manglende tilliten mellom venstrepartiene og miljo- og lavstatusgruppene mange steder. men også de dype, ofte personlige motsetningen mellom de to kommunistpartiene CPI og CPM, som skriver seg fra striden mellom Moskva og Peking i 1960-arene.

Partistrukturen er begge steder av steil leninistisk modell. Under sin kongress her i Kerala denne uka har delstatspartiet foretatt en omfattende utrenskning av en fraksjon knytte til en svaert populaer tidligere delstatsminister. men partiet har likevel bred oppslutning no som illustrere de mange røde flagg og grafittier med partinavnene CPI og CPM som finnes i selv den minste landsby. Mange steder finnes også mere radikale smågrupper i den marxistiske alfabetsuppa som RSP, CPI (mao) og CPI(ml). Den siste knyttes ofte til de væpnede geriljagruppene, naxalittene, som er aktive i mange av de sentrale delstatene. og som fra tid til annen tiljubles i organer som Klassekampen.

Satyabrata. Ranjita og Dellan

Satyabrata bodde et par år i Norge på 1990-tallet og har nå sammen med sin kone Ranjita bygd opp et økologisk småbruk på en familie-eiendom som lå brakk i landsbyen Chatra. De har tre kyr og noen mål med ris og grønnsaker foruten en del frukttrær som gir dem bananer, mango og kokosnøtter.

Kyrne gir dem melk som foredles til smør, yoghurt og ulike ostesorter. de har også et anlegg som utvinner gass av kumøkka. det indiske ordet for kumøkk er gobar, og produktet kalles derfor gobargas. Gassen kan brukes til matlaging og andre formål. En betydelig bedre ressursbruk en den tradisjonelle tørkinga av kukaker til brensel. Det er likevel en betydelig estetisk sans som kommer til uttrykk i de mange kunstferdig formede stablene av tørkede kukaker som kvinnene daglig legger opp i over hele det indiske subkontinentet.

OG det er et merkelig misforhold mellom den flid som kommer til uttrykk i dekorasjonene på selv det enkleste hjem, i sammenligning med den likegyldighet som viser seg overfor haugene med søppel som fyller gater og jorder.

I denne sammenhengen er det også fristende å nevne den nyheten som har dominert indiske aviser og fjernsynssendinger den sister uka, d en indiskproduserte bilen Tata Nano som skal selges for hundretusen rupier, eller cirka 10 000 norske kroner.

Denne lille lekre bilen ble lansert på en stor motormesse i Delhi sist helg, og vil bli i salg fra høsten av. Produsenten Tata Motors regner med å selge flere millioner av dem i løpet av de nærmeste åra. Og spaltistene i indiske aviser er fulle av jubel over dette teknologiske gjennombruddet. Et par stykker nevner riktignok at disse millionene av kjøretøyer kan komme til å øke trengelsen på gatene og kanskje også slippe ut litt eksos, men pytt-pytt.

Alle miljøvernerne har jo som kjent tre biler i oppkjørselen, skriver ei jente i Hindustan Times, og vi bruker alle bil når vi skal kjøpe en pakke kjeks. En Tata Nano blir dessuten mere miljøvennlig enn mange av dagens totaktere. Så da så.

Og dermed fikk vi også et innblikk i hvilke avstand den indiske middelklassen har til den store hæren av fattige indere så vel som til økologi og moral.