Ikke engang sykkelen er uten miljøkonsekvenser

Så hvordan skal vi gå fram for å redusere utslippene og de andre konsekvensen av vår voksende mobilitet? Dette er teamet for boka Transport og Miljø som nylig er utgitt av Tapir Akademisk Forlag . Forfatterne Erling Holden, Kristin Linnerud og Holger Schlaupitz er blant våre fremste fagfolk på dette området, og med forord av samferdselsminister Liv Signe Navarsete er dette derfor blitt ei bok med både faglig og politisk tyngde.

I lys av Navarsetes nylige utspill om økt vrakpant på gamle biler er det interessant å lese de grundige drøftingene boka gir, i populærvitenskapelig form, av spørsmålet om når det er miljøvennlig å skifte ut en gammel bil? Hva slags bil vil gi minst miljøbelastning? Bør jeg satse på en bil som drives elektrisk ? en hybridbil? eller kanskje en bil med hydrogenmotor? Fordeler og ulemper ved de ulike alternativene gjennomgås greitt. (Og konklusjonen er at bilen ikke bør skiftes ut før etter 20 år, at elektriske biler er et godt alternativ i det daglige, mens dieselhybrider i mange tilfelle vil være det beste på langtur.

Når det gjelder alternative drivstoffer har ikke forfatterne noen stor tro på hydrogen, som de mener koster mere enn den smaker, heller ikke biodrivstoff utløser trampeklapp, men forfatterne ser for seg at en viss innblanding av biodrivstoff i bensin og diesel kan være gunstig dersom produksjonen av dette biodrivstoffet foregår på forsvarlig vis, f.eks. fra skogvirke.

I drøftinga av alternative drivstoffer mangler forøvrig en diskusjon av biogass, som riktignok spiller en liten rolle i Norge, men som har store markedsandeler i Sverige. Dette er beklagelig siden biogassanlegg for drivstoff til busser er under utbygging i flere norske byer, og vurderingen av miljøgevinsten ved slike anlegg spriker sterkt.

Det er ikke store arealer å spare på å bygge i høyden ifølge denne plansjen fra Miljøverndepartementet.

Høyaktuell er også gjennomgangen av jernbaneutbygging. Her har jo debatten vært heftig i seinere tid. Schlaupitz , som er fagansvarlig for samferdsel i Naturvernforbundet, har ansvaret for disse avsnittene, som viser at tog er spesielt gunstig på lange og mellomlange avstander, med langt lavere energiforbruk enn fly eller bil. Gunstigst ut kommer naturligvis toget som drives elektrisk, mens også dieseldrevne tog kommer bedre ut enn fly. Beregningene av slike konsekvenser er avhengige av hvordan vi antar at elproduksjonen skal skje. Her viser Schlaupitz meget instruktivt hvordan konsekvensene av ulike beregningsmåter blir, og hvilke alternative bruksmåter som finnes for elektrisitet anvendt til transport.

For den som ønsker å diskutere sammenhengene mellom miljø og transport med bakgrunn i fakta og forskning blir denne boka et viktig hjelpemiddel.

Anbefales !

Det er store dimensjoner over prosjektet i Grilstadfjæra

Men bystyrets flertall har satt fortettingspolitikken i revers gjennom to store planvedtak de siste ukene. De er vedtatt å la private utbyggere skape en helt ny bydel på Grilstad og en gigantisk soveby på Sæterbakken. Miljøpartiet De Grønne har forgjeves argumentert mot begge disse ukloke vedtakene.

På bystyrets møte i mai ble det med stort flertall vedtatt å åpne for en helt ny bydel med over 600 boenheter og mere enn 130 000 kvadratmeter næringsareal i Grilstadfjæra nær Ranheim. Vedtaket er klart i strid med de overordnede målsettingene for byutvikling, men utbygger brukte behovet for småbåthavn som brekkstang.

Planen er basert på omfattende utfylling i fjæra som vil skape ei kunstig øy der den nye bydelen skal ligge, rundt dette er det så plassert et antall båtplasser, men planen inneholder ingen serviceanlegg for båtfolket, hverken slipp eller opplagsplasser. Det er derfor åpenbart at småbåthavna ikke er hovedformål med utbygginga, bare et påskudd for å få en ellers uspiselig plan gjennom den politiske kverna. Og med det grepet har altså Jensen & Co lyktes svært godt.

Kommunen må ventelig bekoste nye veianlegg for å oppnå tilstrekkelig kapasitet for den økningen i biltrafikk som dette prosjektet vil medføre. Busstilbudet er alt for dårlig til å ta mer enn en liten del av de tusenvis av daglige reisene til denne bydelen. Og vips – hadde bystyret med ett eneste vedtak skrudd den positive fortettingspolitikken langt tilbake.

Men ikke nok med det. På bystyremøtet i juni ble det vedtatt enda en plan som bryter klart med fortettingspolitikken. Planen for SÆTERBAKKEN, TESLIÅSEN OG TJØNLIEN MED TILLIGGENDE OMRÅDER, gir rom for 240 nye boliger i et skogsområde uten noen som helst form for kollektivdekning. Her vil ventelig hver familie ha minst to biler, og de etablerte beboerne ser med gru fram til at et område som idag har et utpreget landlig preg skal utsettes for en langvarig anleggsperiode som fører fram til en en ny virkelighet der Sæterbakken preges av trafikkproblemer og forurensning i stedet for landlig idyll.

Et annet aspekt av denne planen er at Vikeraurtjønna, som er en viktig biotop med stort og unikt biologisk mangfold, skal prydes med et parkeringsanlegg for turfolket som skal omfatte hele 200 parkeringsplasser. Riktignok skal ikke selve tjønna raseres, men hele det våtmarksområdet som er grunnlaget for det biologiske mangfoldet vil bli lagt under asfalt. Til forsvar for denne naturfiendtlige planen hevdes det at naturen får økt verdi gjennom at folk får lettere adgang. Tanken er altså at naturen ikke har noen verdi i seg selv, men at verdien først oppstår når mennesket tar naturen i bruk.

Det bør ikke overraske noen at betongpartiene Ap og Høyre var pådrivere i begge disse reguleringsvedtakene og at de fikk følge av Frp, Krf og SP. Litt mere overraskende er det kanskje at utbygginga på Sæterbakken og den tilhørende raseringa av Vikeraurtjønna fikk tilslutning fra “miljøpartiet” Venstre. Sammen med De Grønne stemte i begge sakene mesteparten av SVs gruppe og representantene fra Rødt.

Regjeringa har nylig lagt fram en Nasjonal Transportplan for perioden 2010 til 2019. Planen skal ikke bare fastsette tiltak for utvikling av transportnettverkene våre de neste ti åra, den skal også bidra til å stimulere sysselsetting og økonomi i ei krisetid. Det overrasker vel ingen at dette innebærer en sterk økning i bygginga av nye veier over hele landet. En økning i bevilgninger til bane og annen kollektivtransport blir bare småpenger i sammenlikning.

Veilobbyen i Norge er sterk både i distriktene og i byene, og får stadig framføre sin klagesang over den elendige veistandarden de mener vi har i Norge. Det er derfor befriende at Arvid Strand ved Trafikkøkonomisk Institutt nå slår fast i marsutgaven av fagbladet Våre Veger at norsk veistandard gjennomgående er svært god og at trafikksikkerheten i Norge er helt i verdenstoppen.

Men dette gjør neppe synderlig inntrykk på dagens unge voksne. En generasjon som aldri har levd uten bil, forteller uten skam at de er avhengige av bilen for å utføre sine daglige gjøremål. Nylig kunne tilmed den tidligere distriktssekretæren i Trygg Trafikk i Sør-Trøndelag fortelle at hun bruker så mye av døgnet bak rattet, at det bare er der hun kan snakke med slekt og venner i telefonen. Vi håper hun bruker handsfree, men det er altså godt dokumentert at telefonsamtalene like fullt reduserer den oppmerksomheten en sjåfør må ha om kjøringa .

Men når veksten i biltrafikk oppfattes som en naturlov, ei urkraft vi hverken kan styre eller stanse, blir det naturligvis bare mulig for samferdselsministeren å redusere skadevirkningene. Etter utfordring fra Natur og Ungdom innrømmer samferdselsminister Navarsete at Nasjonal Transportplan ikke har som målsetting å redusere utslippene av klimagasser, men bare å redusere takten i økningene. Slik sett demonstrerer den de dype innebygde motsetningen ikke bare i norsk samferdselspolitikk men også i klimapolitikken.

For det er jo ikke bare sysselsetting og økonomi som får regjeringa til å satse så mye på utbygging av veisystemer med økt bilisme og økte utslipp som nødvendige resultater. Bilismen er blitt ei drivkraft i den økonomiske utviklinga i en slik grad at redusert bilsalg blir et faresignal. Det er derfor ikke underlig at så mye av de offisielle satsingene på reduserte utslipp fra trafikken går på alternative drivstoffer.

Biler drevet av elektrisitet eller gass er ganske riktig mere miljøvennlige enn biler drevet av bensin eller diesel, men det blir et paradoks at vi skal anbefale elektriske biler samtidig som ENOVA og andre aktører oppfordrer folk til å skru av lyset for å spare strøm. For egen del må jeg si jeg har liten sans for å spare strøm hjemme dersom hensikten skal være å sikre mere drivstoff til bilparken.

Det er på tide å skjære igjennom: Bare reduksjon i bilkjøringa kan i lengden sikre de utslippskuttene som er nødvendige, for ikke å snakke om at redusert bilisme er nødvendig for å frigi arealer i i byer og tettsteder som idag er okkupert av biler og parkeringsplasser.

Men da blir det altså nødvendig å satse mere på utbygging av miljøvennlig kollektivtrafikk enn på tilrettelegging for økt bilisme. Den dagen vi får en transportplan der innsatsen for hurtigtog og annen miljøvennlig transport får flere penger enn bilveiene er vi på rett vei. Ikke før.

Avfallsforbrenninga på Heimdal er det største punktutslippet av CO2-gass i Trondheim

SSB bruker nemlig en statistisk modell som legger utslipp fra industri og annen produksjon til de kommunene der produksjonen finner sted. Derfor slår det kraftig ut for Trondheim Kommune at Ila-Lilleby Smelteverk ble nedlagt for få år siden.

Men forbruket av varer og tjenester i Trondheim er ikke forandret av at Ila-Lilleby måtte stenge. Tvertimot har forbruket fortsatt å vokse i Trondheim, men dette inngår ikke i beregningene til SSB dersom produksjonen har foregått andre steder – f. eks i Taiwan eller Korea.

Et mere realistisk bilde av den enkelte kommunes utslippsbelastninger på det globale miljøet finner vi ved å beregne klimafotavtrykket. Dette er en størrelse som regner utslippene fra produksjon inn i den kommunen der produktet brukes og ikke der det blir produsert. Klimafotavtrykket legger altså utslippne hos forbrukeren og ikke hos produsenten. Etter en slik modell har Trondheim kommunes utslipp av klimagasser fortsatt å øke i takt med det voksende forbruket.

Og når vi veit at utslippene av klimagasser pr. hode er større i Norge enn i naboland som Sverige og Finland, til tross for en langt større andel av utslippsfri vannkraft her til lands, blir det klart at slike modeller ikke bare er interessante illustrasjoner. Hvordan du beregner utslippene får nødvendigvis store konsekvenser når målsettingene for framtidige kutt skal fastsettes.

Om (for eksempel) Trondheim Kommune skal innfri sin målsetting om å kutte 20% i klimautslippene innne 2020 er det betydelig forskjell på om det skal kuttes 20% i de utslippene som inngår i SSBs modell, eller om det er kommunens klimafotavtrykk som skal reduseres med 20%.

Og nok en gang er det slik at de meste krevende modellene vil møte størst motstand. En reduksjon i det norske klimafotavtrykket vil kreve at folk i Norge reduserer forbruket av en lang rekke varer og tjenester. Dersom finanskrisa fører til at folks kjøpekraft blir mindre, kan det være en gylden anledning til å demonstrere at livet ikke blir dårligere om klesskapet svulmer litt langsommere og den gamle TVen uten flatskjerm gjør nytte enda en stund.

Grip dagen!

Søppelsug innføres nå i flere norske byer.

Systemer for sortering og gjenvinning av søppel er nå på plass i alle norske kommuner, men det er stor variasjon i disse systemene. Debatten om nytten av ulike typer sortering og gjenvinning er dessuten fortsatt levende.

Slike spørsmål stilles av dem som mener avfallssortering er noe tull og helst vil bli kvitt mest mulig skrot og søl så lettvint som mulig. Men debatten om hvordan vi best skal håndtere de voksende avfallsmengdene er også et viktig spørsmål for den miljøengasjerte offentligheten, for kommunal avfallshåndtering og for publikum som jo til sjuende og sist skal betale det hele gjennom avfallsgebyrene.

Det er på denne bakgrunnen avfallsbransjens samarbeidsselskap Avfall Norge har fått Østfoldforskning til å gjennomgå hvilken klimaeffekt ulike former for behandling har for et antall ulike avfallstyper. Resultatene som foreligger i en ny rapport er avgjort nyttige for den som vil ha et faglig solid grunnlag for å velge avfallsbehandling.

Det er seks ulike avfallsfraksjoner som inngår i studien; glassemballasje, metallemballasje, papir, papp, plastemballasje og våtorganisk avfall. For alle disse viser rapporten at kildesortering og materialgjenvinning gir reduserte utslipp av klimagasser.

Minst utbytte av materialgjenvinning oppnås for glassemballasje, mens effekten er størst for metallemballasje. For plastemballasje er det også betydelig klimagevinst ved materialgjenvinning, mens forbrenning av plasten derimot gir så store utslipp at det er mere klimavennlig legge plasten på deponi enn å sende den til forbrenning.

For papp og papir er det større reduksjon i klimautslippene ved forbrenning enn ved materialgjenvinning, men dette oppveies etter Østfoldforskning sin vurdering av andre miljømessige fordeler ved gjenvinning av de verdifulle fibrene i disse råstoffene.

Når det gjelder det våtorganiske avfallet (matrestene) viser rapporten betydelige reduksjoner i utslippene av klimagasser ved enhver form for gjenvinning. Dette skyldes at matrestene produserer den kraftige klimagassen metan. Ved ulike former for gjenvinning kan metangassen, som da gjerne kalles biogass, utnyttes til energiproduksjon som erstatning for fossile gasser eller andre karonholdige former for brensel. Etter en raffineringsprosess kan metangassen dessuten brukes som drivstoff, og denne utnyttelsen er det som gir den største klimagevinsten etter Østfoldsforskning sine beregninger. Det er derfor gledelig at flere norske byer nå ser ut til å få biogassanlegg, slik svenske byer lenge har hatt.

Det er en omfattende og grundig rapport som når foreligger, og for mange kan det være nok å lese sammendraget eller andre referat av innholdet. Forfatterne av rapporten understreker dessuten at resultatene varierer fra kommune til kommune etter lokale forhold, og at reduserte utslipp av klimagasser bare er en av flere dimensjoner som må vurderes for å få et helhetlig bilde av miljøeffektene.

Og til sjuende og sist er det jo fortsatt avfallsreduksjon som er det mest effektive for å redusere skader på klima og miljø …

Så har vi trikketilhengere i Trondheim vunnet en ny runde.

Arbeiderpartiet i Trondheim Kommune er blitt enige med Arbeiderpartiet i Sør-Trøndelag fylke om fordeling av utgiftene til drift av Gråkallbanen i 2009. Håp eller frykt for nedlegging av sporveien er derfor lagt på is til neste krise. Dette var såpass imponerende (og uventet?) at lederskribenten i Adresseavisen fant å kunne rose det – dessto mere oppsiktsvekkende fordi avisa de siste månedene har brukt så mye spalteplass på å spå trondheimstrikkens snarlige død.

Men som lederskribenten peker på, er det fortsatt mange problemer å løse. Noen av disse problemene går fram av en rapport Norconsult leverte til Trondheim Kommune for noen uker siden. I rapporten fra Norconsult peker man på både kortsiktige og langsiktige investeringsbehov. Mest oppsikt vakte påpekingen av det store etterslepet som har oppstått på grunn av manglende vedlikehold, og som på enkelte områder utgjør en direkte sikkerhetsrisiko. Risikoen blir selvsagt ikke mindre av at veivedlikehold er et kommunalt ansvar, slik at det blir tvilsom regnskapsføring å sette oppgradering av veistandarden i Kongens gate på Gråkallbanens konto, men dette viser igjen tilbake på den grunnleggende årsaken til at skinnegående trafikk kan synes mere kostbar enn veitrafikk: anlegg og vedlikehold av skinnegangen føres til utgift for tog og trikk, anlegg og vedlikehold av vei føres ikke til utgift for buss og trailer.

Ikke dessto mindre trengs det betydelige investeringer dersom bystyret går inn for utvidelser av sporveisnettet. Nye skinner og nytt vognmateriell løper fort opp i hundretalls millioner kroner. Slike problemer er ikke blitt enklere av den akselererende økonomiske krisa, og de stakkars 8 millionene som er satt av til investeringer i sporvei blir bare småpenger.

Det er likevel ei anna krisa som stikker dypere enn den finansielle. Det er klimakrisa. Kortsiktige økonomiske problemer må ikke hindre oss i å satse på de transportmidlene som er mest gunstige i klimaregnskapet. Når Trondheim skal redusere klimautslippene og utforme et funksjonelt trafikksystem, må elektrisk sporveisdrift være et viktig element. Nye sporveier bygges nå i rekordfart både i Europa og i USA. Miljøpartiet i Sverige har nylig lagt fram en omfattende plan for utbygging av elektrisk sporvei i åtte svenske byer

Det rødgrønne flertallet i Trondheim bystyre har flere ganger vedtatt å utvide sporveisnettet i byen vår, men det er ikke kommet noen endelig avklaring på når eller hvor. Vi venter blant annet på en utredning av et omfattende bybanesystem der sporveien skal inngå. Dessuten venter vi på ei avklaring fra regjeringa sin side på den pakka med miljø- og transporttiltak som Bystyret vedtok tidligere i år.

Når denne pakka kommer opp å stå, vil den blant mange andre gode formål også skaffe midler til investering i sporveisutvidelser. Blant de mest sannsynlige utvidelsene er først og fremst forlengelsen til Piren, og deretter nye linjer til Sorgenfri og Lade, slik det går fram av kartet fra Gråkallbanens Venner som er gjengitt lenger opp på denne sida.

Nå er som kjent krise et annet ord for mulighet. den økonomiske krisa har ført til at regjeringa legger fram en rekke tiltakspakker, og ventelig vil noen av disse også omfatte midler til samferdselsprosjekter. Med byggeklare planer burde Trondheim stå langt framme i køen for slike prosjektmidler.

Jeg har plassert min blogg i Trondheim på bloggportalen Bloggurat!

Regjeringa har under navnet Fremtidens byer opprettet et nettverk av byer som i felleskap skal møte klimautfordringene. De siste dagene har jeg representert politisk nivå i en av disse byene, Trondheim, under en konferanse om klimatilpassing i samfunnsplanleggingen arrangert av Norsk Utdanningssenter for Sikkerhet og Beredskap. De øvrige deltakerne var alle fra administrasjonen i ulike norske kommuner, og alle var både engasjert i klimaspørsmål og motivert til å gjennomføre de tiltak som måtte vise seg nødvendige og hensiktsmessige.

Om noen av i utgangspunktet skulle ha vært i tvil om omfanget av den trusselen vi står overfor, må den tvilen ha blitt vasket bort allerede under de innledende foredragene.

Vi fikk først en grundig gjennomgang av IPCCs arbeid og konklusjoner ved Knut Alfsen fra CICERO. Han forklarte utførlig om bakgrunnen for opprettelsen av IPCC, om hvordan organisasjonen arbeider og om hvordan den når fram til sine konklusjoner. Han tok også for seg noen av de vanligste motforestillingene mot IPCCs konklusjoner, og slo fast at de mange forskerne som har vært involvert i dette arbeidet har vurdert alle rimelige innvendinger mot de konklusjonene de presenterer. Alfsen pekte da også på at eventuell politisk slagside i IPCCs konklusjoner slett ikke er i miljøvernernes favør, men tvertimot vrir konklusjonene i favør av innflytelsesrike oljeeksporterende og oljeforbrukende nasjoner som Saudi-Arabia og USA.

Videre pekte han på at forsinkelsen i arbeidet fører til at kommisjonen ikke har kunnet ta i betraktning de nyeste arbeidene som viser enda raskere økning i utslippene av klimagasser enn det IPCCs rapporter har lagt til grunn. Målet om å begrense den kommende temperaturstigningen til 2 grader i inneværende århundre står derfor i fare. Alfsen understreket sterkt at konsekvensene ved større temperaturstigning enn dette er uforutsigbare, men etter alt å dømme vil by på langt mere omfattende problemer enn dem vi vil måtte hanskes med dersom vi kan holde oss innenfor denne rammen. Og han avsluttet relativt optimistisk ved å peke på at utgiftene til de nødvendige tiltakene er små, både i forhold til den velstansdsøkning vi lenge har opplevd og i forhold til de potensielle utgiftene dersom temperaturstigningen ikke avbrytes i tide.

Dette ble ytterligere understreket av klimaforskeren Karen O’Brien fra Universitetet i Oslo. Hun tok for seg forholdet mellom tiltak for å redusere klimaendringene og tiltak for å tilpasse seg disse.

Mens miljøbevegelsen tidligere så på enhver tilpassing til klimaendringene som et forsøk på å unnvike spørsmålet om utslippsreduksjoner, er det nå almen enighet om at klimaendringene som allerede er igang ikke kan stanses helt, bare reduseres eller lindres. Arbeidet for å motvirke de negative konsekvensene som vi ikke kan forhindre har derfor kommet i forgrunnen i klimaarbeidet, og vil måtte være et sentralt element i det arbeidet nettverket Fremtidens byer må innrette seg på.

Men det er selvsagt stor forskjell både på omfanget av de uunngåelige skadevirkningene og på evnen til å håndtere dem, mellom fattige land som Bangladesh og rike land som Norge. Det er mulig å tolke høyere gjennomsnittstemperatur som en positiv utvikling for Norge, med blant annet økte muligheter for jordbruket som følge av lenger vekstsesong. Men heller ikke Norge vil slippe fra slike negative effekter som hyppigere ekstremvær, og økt havnivå. Vintersport og vinterbasert turisme vil bli skadelidende, og konsekvensen for fiskebestandene kan gi store problemer for bosettinga langs kysten.

Norge er derfor i samme båt – dvs på samme klode – som alle andre og vår egeninteresse tilsier at vi må gå sammen med jordklodens øvrge nasjoner om såvel reduksjon i utslipp av klimagasser som i avbøtende tiltak overfor klimaendringer som ikke lenger kan forhindres.

Seinere innledere gikk i detalj om de utfordringene norske byer kan forventes å bli stilt overfor ettersom kliamendringene skyter fart. Lars A. Roald fra NVE gikk inn på den økte sannsynligheten for flom som følge av såvel økte nedbørsmengder som økt havstand. Foruten de tekniske problemene avløpsnettet må møte, vil det kunne bli økt fare for snø- og jord-skred og økt fare for vanninntrenging i kjellere og bygninger forøvrig.

Eli Øydin fra samme etat, NVE, gikk videre på dette temaet, blant annet ved å se på hvilke muligheter vi har for å forutse og dermed forebygge flom og ras.

Videre fikk vi en gjennomgang fra Cecilie Føyen ved NTNU av hvilke tiltak som må gjennomføres i bygningsmassen, såvel den stående som den kommende, for å ta høyde for kommende endringer i klimaet. (Dette har også vært tema for en artikkel i klimatidsskriftet Cicerone nr 4/2006 )

Jon Barikmo fra Direktoratet for naturforvaltning tok for seg klimaendringer og biologisk mangfold. Som følge av at klimasonene forflytter seg vil også livsvilkår for planter og dyr endre seg. Etablerte arter vil presses ut og nye vil etablere seg. Som på andre områder vil dette gi både positive og negative konsekvenser (avhengig av ståsted,selvfølgelig).

Frode Oset fra Vegdirektoratet presenterte etatens vurdering av nødvendige tilpassinger på veinettet. Også her var det særlig økt rasfare som sto i fokus, men også stigende havnivå og økt hyppighet av ekstremvær kan gi grunnlag for tilpassinger av eksisterende vegnett og endrede prioriteringer ved framtidige utbygginger.

Preben Ottesen fra Folkehelseinstituttet gikk igjennom potensielle helsekonsekvenser som følge av kommende klimaendringer. Slike endringer er igang allerede, og har ført til at planter og dyr som tidligere ikke hadde livsgrunnlag i Norge, nå etablerer seg i landet. Dette kan gjelde smittebærende insekter som malariamygg, og direkte sykdomsframbringende organismer som bakterier og virus. Temperaturendringer i seg selv kan også utgjøre en helsefare, ikke minst for eldre og folk som av ulike årsaker har svekket helsetilstand.

Tilsist fikk vi – om vi hadde kapasitet til å fordøye mere informasjon – presentasjoner av endel verktøy som kan brukes av kommunene når de skal møte klimautfordringene; herunder dataverktøyet GIS og utredningsmetoden ROS (Risiko og sårbarhetsanalyser).

Det er altså hverken mangel på kunnskap eller manglende muligheter for å finne tiltak som nå hindrer kommunene i å starte de parallelle tiltakskjedene for dels å begrense utslipp av klimagasser og dels å forebygge skadelige effekter av de gassene som likevel havner i atmosfæren. Mangelen på handling kan derfor bare skyldes politisk handlingslammelse , byråkratisk sendrektighet eller en kombinasjon av disse.