Bybane uten klimakonsekvenser?

Bybane i Dublin

Bybanerapporten som firmaet Rambøll leverte til Trondheim Kommune før konsulentene dro på ferie er et underlig produkt. Den er full av økonomiske beregninger, men nesten fri for miljøvurderinger, og de miljøvurderinger som er der er grovt misvisende. Hadde dette vært en eksamensoppgave ville den neppe fått bedre enn en D (nåja velvillige sensorer ville muligens ha strukket seg til en C). For å holde oss til økonomien, et område konsulentene ser ut til å beherske, er det slett ikke sikkert rapporten er verdt det den koster.

Interessant nok ble rapporten presentert samtidig som et par andre relevante rapporter, én om miljøeffekten av ulike transportmidler (som jeg kommer tilbake til om noen avsnitt) , og en annen rapport som påviser at vitenskapelig forskning har en lei tendens til å gi de resultatene oppdragsgiveren ønsker. Siden det er vel kjent at rådmannen i Trondheim ikke ønsker noen bybane, er det i dette perspektivet ikke overraskende at den rapporten rådmannen har framskaffet fraråder bybaneutbygging.

Nå har jeg tidligere gjennomgått en foreløpig versjon av Rambøllrapporten, som ble presentert for noen uker siden. Den viktigste forskjellen siden da later til å være at Rambøll nå, noe motvillig, innrømmer at det er mulig å bygge et bybanesystem med den sporvidden Gråkallbanen benytter. Men de skynder seg å presisere at det bør være helt uaktuelt å integrere Gråkallbanen i et eventuelt framtidig bybanesystem, siden den trafikkerer så folkefattige områder.

Nå skulle vel hensikten med utredninga å vise hvordan det er mulig å betjene mer tettbefolkede deler av byen, men det spiller ingen rolle siden konsulentene avviser at det bør bygges noen bybane i det hele tatt.

De økonomiske beregningene som utgjør hoveddelen av rapporten forutsetter at alle deler av banen skal ha to spor fra første øyeblikk, og kjøre timinutters ruter mellom kl 7.00 og kl 19.00 320 dager i året. Dette vil, hevder Rambøll, gi årlige driftsutgifter på kr 463 millioner – hvorav 359 millioner underlig nok skal gå til busskjøring (!). Det blir derfor betryggende å lese at «driftskostnader pr. passasjerkilometer vil være i samme størrelsesorden for bane og buss».

Men altså: miljøkonsekvensene. Rambøll innrømmer å bare ha gjennomført en «summarisk drøfting av enkelte miljøforhold». Dessto tristere at et såpass velrenommert firma ikke har klart å presentere troverdige resultater. Sammenlikningen med dieselbusser er basert på meget optimistiske håp om framtidige teknologiske gjennombrudd for såvel støy som partikkelutslipp. Et dårlig beslutningsgrunnlag etter min mening, og ytterst slett konsulentarbeide.

Verre blir det likevel når Rambølls konsulenter setter av noen linjer til en rask klimaanalyse. Også her hevder man at teknologiske framskitt vil redusere utslippene fra bussene. Hvilke teknologiske framskritt man drømmer om på dette feltet aner jeg ikke, men generelt sett kan reduksjoner i CO2-utslipp fra bussene bare skje ved overgang til biodrivstoff eller elektrisk drift. Nå har vi heldigvis planer om å ta i bruk biogass om drivstoff i Trondheim, men det blir neppe nok biogass til all den kollektivtrafikk byen trenger om 30 år.

Og da kommer vi til den andre rapporten jeg nevnte i innledningen. Det er rapporten Transport, energi og miljø av Morten Simonsen fra Vestlandsforskning. utarbeidet på oppdrag fra Norges Forskningsråd.

Simonsen bruker livsløps- og kryssløpsanalyser til å sammenlikne energibruk og klimaeffekter av ulike transportmidler. Det vil si at han trekker inne alle utslipp transportmidlene genererer, fra vugge til grav. Ifølge hans tall er klimautslippene fra dieselbusser åtte ganger så høye som fra sporvei (114 gram pr. passasjerkilometer, mot 14 gram). Simonsen oppgir ikke tall for busser drevet med biodiesel, men han oppgir at klimabelastningen fra en personbil med biodiesel er ca 2/3 av belastningen for en tilsvarende dieselbil (fortsatt pr. passasjerkilometer). Skulle vi bruke samme forholdstall for bussen, vil klimabelastningen for en buss drevet med biodiesel fortsatt være 6 ganger så høy som for sporvei.

I tillegg til dette kommer da slike generelle betraktninger som at fossile drivstoffer ikke finnes i ubegrensede mengder, og at prisene åpenbart vil stige. Dette vil ganske sikkert slå ut til regnskapsmessig fordel for banedrift. En annen virkning av høyere drivstoffpriser kan dessuten meget vel tenkes å være at flere velger å reise kollektivt. Målsettinga i transportpakka er at vi skal øke antallet kollektivreiser fra 50 000 pr dag til 75 000 pr dag innen 2040. Mitt håp er at dette skal vise seg å være altfor lave tall. Jeg er derfor ikke redd for å etablere en overkapasitet i kollektivtransporten gjennom bygging av bybane slik Rambøll gir uttrykk for.

Det er fortsatt fornuftig å arbeide for et framtidig bybanesystem i Trondheim, og det beste stedet å begynne er med den linja som heller ikke Rambøll klarer å bortforklare nytten av; nemlig en tunnel fra Bakke Bru til Valentinlyst, med forbindelse til Brøset og Brundalen. For Brøsetutbygginga, som er flaggskipet i Trondheims klimapolitikk, vil en slik forbindelse være avgjørende.

Rambølls avvisning av bybaneutbygging er basert på at penger er viktigere enn miljø. Miljøvurderingene er både syltynne og misvisende, men heller ikke de økonomiske beregningene er solide. Som beslutningsgrunnlag viser denne rapporten derfor frst og fremst hvor galt ut det går an å komme, når forutsetningene er feil.

7 kommentarer (+add yours?)

  1. Konrad
    Jul 02, 2010 @ 13:33:20

    Du er altfor raus når omtaler Rambølls aktivitet som forskning, det er konsulentarbeid, ikke noe mer.

    Nå er det også en kjent sak at konsulenter ofte leies inn for å legitimere en beslutning som i realiteten allerede er tatt.

    Jeg tror ikke på noen overkapasitet i bybane i Trondheim, forutsatt naturligvis at den legges langs viktige transportakser.

    I Oslo ble såvidt jeg husker trikkelinjen til Torshov bygger FØR bygårdene der oppe, men så stoppet boligbyggingen opp på 1920 tallet og trikklinjen ble liggende brakk, før det tok seg opp igjen. Nå er naturligvis Torshovlinjen en av de viktige i byen.

    Bergen har gjort det rette med å bygge bybane, muligens med en feil: Den er lagt opp med for liten hastighet, den går med trikkefart og ikke med togfart. Bybanen i Bg har stor kapasitet og vil avlaste veinettet, men gir altså ikke vesentlig raskere reise.

  2. Konrad
    Jul 02, 2010 @ 16:45:04

    Et poeng jeg prøvte å få frem: Når effektive transportmilder først er etablert, blir det attraktivt å etablere boliger og kontorer nær holdeplasser/stasjoner. Derfor blir analysene ofte for statiske, de tar gjerne utgangspunkt i eksisterende transport- og befolkningsmønster.

    Uten å være ekspert, synes det dessuten som tverrforbindelsen mellom Tyholt-Dragvoll området og sentrum er for dårlig & krøkkete.

  3. Jan Bojer Vindheim
    Jul 02, 2010 @ 17:31:19

    En av mulighetene til Rambøll er én bane over Moholt til Dragvoll, og en annen over Brøset til Brundalen. Men Rambøll finner det ikke hensiktsmessig å knytte disse sammen til en ringbane.

  4. Jan Bojer Vindheim
    Jul 05, 2010 @ 11:52:16

  5. Lars
    Aug 01, 2010 @ 07:32:57

    Jeg satt å bladde igjenom konsulentraporten i de små nattetimene og fant endel merkelige utregninger men også en del positivt (traséer etc).

    Et annet større problem ved konsulentraporten er at de har tatt utgangspunkt i arbeidsplasser og da kommer ikke en bane til Dragvoll til sin fulle rett (siden studentene blir borte).

    Raporten nevner ikke Trondheim som regionalt senter, noe som gjør Trondheim betraktelig anderledes enn tilsvarene byer i Sentral-Europa. Hvis man legger til rette for resten av Trøndelag (gode park-and-ride ordninger, gratis overgang fra trønderbanen, fergene etc) så kan man oppleve en markant økning av passasjertallet og dermed reduksjon av privatbilene.

    Dessuten tok de ikke utgangspunkt i at bussene fra de sørlige bydelene kan gå langs nordre avlastningsvei (med et buss/bane/park and ride anlegg ved sluppen) til Leangen (med enda et park and ride anlegg og buss/bane) for så å gå resten av avlastningsveien til stasjonen og Ila ned igjen til Sluppen og ut mot Heimdal. Det samme gjelder Ekspressbusser og flybusser, de trenger ikke å klumpe seg sammen nedover Elgesæter. De store strekningene fra sørlige bydeler bør få egen superbusstrasé som senere kan konverteres til bybane.

    Raporten var i tillegg for bunnet av eksisterene gateplaner noe som legger bånd på kreativiteten.

    Kollektivterminalen på Sluppen kan i fjern fremtid knyttes opp med sidespor til Trønderbanen.

    Den første banen kan gå fra Dragvoll i U innom sentrum og ut igjen under Rosenborg (se Rambølls idé) til Valentinlyst og Brundalen (trenger ikke ringbane ennå, men det kan settes av plass til det). Denne banen er definitivt den mest interresante, siden den kobler opp Dragvoll (med store områder som er interresante for utbyggere) med sentrum og videre ut mot Brundalen. En god del av banen går også utenfor store innfartsårer (enda mindre hvis man graver seg under rundkjøringen ved Lerkendal) og vil kunne oppnå stor fart. Dessuten vil banen være full av studenter til dragvoll fra Rosenborg og hele veien opp til dragvoll, andre veien vil den gradvis tømmes fra Dragvoll til Sentrum før den fylles av skoleelever til Brundalen.

    Den andre banen kan ta utgangspunkt i den såkalte kollektivbuen og gå fra kollektivterminalen på Sluppen ned elgesæter, (felles med Dragvoll-Brundalen) ned prinsen bortover Olav Tryggvason over bakke bru, innherredsveien helt til Leangen (se kollektiv/park and ride løsning).

    I tillegg bør Gråkallbanen rustes opp og føres ned Kongens gate (eller Dronningens), ned søndre gate, forbi jernbanen og ut på Brattøra. Samtidig bør Gråkallbanen få normalspor (slik at den går overens med resten av banen) og flytte på sporene slik at man senere kan legge dobbeltspor.

    Når dette er på plass kan man se seg om etter andre utvidelsesplaner: Risvollan via Nardo og inn på dragvollbanen mot sentrum, Bane til Heimdal, bygge opp Heimdal med egene trikkelinjer (mindre fart, fler holdeplasser) til Tiller, Kattem og Flatåsen, Risvollan til Brattsberg (kombinert med lokal utbygging der) og bane til Lade.

    I neste omgang kan man tenke på å lage østlig ringbane fra Risvollan, via Steinan, Dragvoll, Brundalen og Leangen og videre inn til sentrum.

    Puh, ble litt vel mye på en gang, nesten så jeg konkurerer med Rambølls 100 siders utredning her🙂.

    Kort sagt, ja til bybane, ja takk begge deler til superbuss og ja til tilnærmet bilfritt sentrum.

  6. Erkebergenser
    Aug 05, 2010 @ 07:13:45

    Dette var en interessant blogg. Etter å ha kjempet for bybane i Bergen i mange år har vi omsider åpnet første byggetrinn. Det er ingen tvil om at motstanden har vært sterk, først og fremst fra den delen av befolkningen som tror at vi kan matpakkekjøre oss inn i evigheten. De klarte å legge ned gamletrikken, de klaret å legge ned den gamle jernbanen Bergen-nesttun (og bygge ned sporet!) de klarte å utsette byggestart i tjue år. Vi hadde hatt bybane tl alle bydeler i dag hvis det ikke hadde vært for dinosaurene i Høyre og FrP.

    Første byggetrinn Serntrum-Nesttun later til å bli en kjempesuksess, oppslutningen blant publikum er stor, og barnesykdommene (et par bilister som ikke har fått med seg nye trafikkregler) har vært begrensede. Meningsmålinger og politiske valg bekrefter t bybanen har solid demokratisk forankring, trass løgner fra FrP. Nåja, Høyre har omsideer snudd, og ting tyder på at også FrP begynner å bli bybanetilhengere. Da er det bare pensjonistpartiet igjen, og dem er det ingen grunn til å regne med!

    Trondheim er en kjempefin by, som hadde blitt enda mer kjempefin med bybane. Gråkallbanen ligger jo der allerede og skriker etter å bli rustet opp, og en del av linjeforslagene her ser veldig logiske ut. Det fins mange byer i Frankrike og Tyskland på Trondheims (og Bergens) størrelse som har oppnådd betydelige miljøgevinster med moderne bybaner. Økonomien er også bærekraftig, så jeg skjønner ikke hvorfor man bestiller rapporter fra middelmådigheter som Rambøll. Gå utenlands, gå til firmaer som har erfaring med moderne baner! Innfør køprising og sørg for god finansiering! I Bergen vil næringslivet gjerne betale for mer bybanebygging, jeg er sikker på at det er tilfelle i Trondheim også!

  7. Jan Bojer Vindheim
    Aug 05, 2010 @ 09:04:32

    Hermann Hanssen avliver nok en gang bybanen i adressa igår. men i politiske kretser er saka mindre bastant. Ni liv …

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s

%d bloggers like this: