Transport for framtida

Hvordan bør vi organisere transport i et langsiktig økologisk perspektiv? Dette spørsmålet lå til grunn for en konferanse i Forskningsparken i Oslo ved månedsskiftet januar/februar 2011. Konferansen var den andre innenfor TEMPO-programmet, hvis hensikt er å identifisere transportpolitiske tiltak i samsvar med de miljø-og klima-mål som politikere gjerne bekjenner seg til. Konferansen hadde Cicero og Transportøkonomisk Institutt blant arrangørene og ble åpnet av Ciceros prosjektdirektør Pål Prestrud.

Første sesjon hadde tittelen «Scenarier etter bilen«, og foreleser var professor John Urry. Han pekte på at en kombinasjon av politiske beslutninger og infrastrukturutvikling har bidratt til å låse massebilismen som det fremste alternativet for transport over hele verden. Bilismens teknologi er rotfestet i vårt økonomiske, sosiale og politiske liv i en slik grad at alternativer kan være vanskelig å se. Men slike systemer er til for å endres. Det er nå på tide å reorganisere transportarbeidet på grunnlag av de parametre resurssituasjon og klimakunnskap viser oss.

Blant de nødvendige tiltaka er frigjøring fra fossile drivstoffer. Framtidas kjøretøyer må ta i bruk nye materialer og være organisert rundt andre teknologier enn dagens massebilisme, sa Urry, som pekte på bil-deling, alternative drivstoffer, nye materialer, nye sosiale samhandlingsmønster som elementer i en ny transportvirkelighet.

Den neste foreleseren var Jan Rotmans fra Rotterdam. Også han tok utgangspunkt i behovet for grunnleggende endringer i våre transportmønstre. Dagens situasjon medfører ikke bare trengsel, men også ulykker, forurensing og støy. I sin nåværende form er dette systemet ikke bærekraftig, hevdet Rotmans. Han stilte spørsmålstegn ved i hvor stor grad det er mulig å planlegge overgangen til et mere holdbart transportsystem, og mente det må utvikles gjennom en kombinasjon av autonom handling og planstyrte prosesser. Det er nødvendig å satse på fortroppene, individer og grupper som gjennom å prøve og feile kan utvikle de løsningene vi har bruk for. Uten å ta sjanser kan vi ikke nå fram dit vi vil, sa Rotmans, som så for seg et spektrum av hybride transportformer. og la spesiell vekt på vannbåren mobilitet som et viktig element.

Annica Kronsell fra Lunds Universitet identifiserte tre områder der det trenges innovasjon: teknologi, atferdsendringer og system/institusjoner. Også hun understreket at de nødvendige endringene ikke kan styres ovenfra, men må være basert på folkelige beslutnings- og rådslagningsprosesser.

På dette tidspunktet var det en paneldebatt der innlederne fikk selskap av stortingsmann Ketil Solvik Olsen fra FRP. Ikke uventet understreket han at han har bruk for sin bil, og at den gir ham en fleksibilitet som offentlig transport ikke kan tilby. Rotmans repliserte at bilen ikke er konstruert for massetransport, og at framtidige mobilitetssystemer må være basert på helt andre prinsipper, mens Urry mente at bilen av stål og gummi og med forbrenningsmotor snart bare vil være å finne på museum. Flere debattanter pekte på nødvendighetene av å gjennomføre de nødvendige endringene på en mjuk måte, benign change, slik at folk oppfatter dem som forbedringer og ikke som straff.

Etter en pause dukket professor William Lafferty opp på talerstolen. Han la vekt på at vi må finne framgangsmåter som virker, men at vi har dårlig tid. Enten er FRPs holdninger helt greie, sa han, eller så har de andre innlederne ikke gått langt nok. Han trakk i tvil muligheten for å oppnå demokratisk tilslutning på forhånd til de nødvendige endringene, og pekte på at politikere verden over bekjenner seg til behovet for miljø- og klimatilpasset utvikling mens de i praksis prioriterer helt andre hensyn. «Når er det vi kan bruke miljøhensyn som en trumf som overvinner alle andre hensyn?», spurte han.

Erling Sæther som er direktør i Schenker a/s la på tampen av den første dagen fram sine framtidsvisjoner. Jeg var dessverre ikke tilstede under hans presentasjon, men ser at de står i sterk kontrast til Laffertys formaninger. Som representant for transportindustrien ønsker Sæther åpenbart at det meste kan fortsette som før, bare med tilsetning av litt biodiesel. Interessant nok hadde Samferdselsdepartementet et par dager tidligere advart mot troen på biodrivstoff. Sæthers holdning framstår også derfor som en grov undervurdering av alvoret i den utfordringen vi står overfor.

Fra den andre dagen vil jeg trekke fram Karolina Isakssons gjennomgang av det politiske spillet rundt innføringa av rushtidsavgift i Stockholm. Dette tiltaket, som i ettertid bedømmes som svært vellykket, ble tvunget fram av Miljöpartiet som betingelse for å støtte Socialdemokraterna både sentralt og lokalt. Den sosialdemokratiske borgermesteren i Stockholm, Annika Billström, hadde imidlertid lovet å ikke innføre rushtidsavgift, og kom derfor i en vanskelig situasjon. Løsningen ble å innføre en prøveperiode, og avslutte den, for så å gjennomføre en folkeavstemning sammen med neste valg. Dette viste seg å være en vellykket strategi, 51 % av stockholmerne stemte for å gjeninnføre trängselsskatten.

Diskusjonen om rushtidsavgiften i Stockholm satte fokus på et av seminarets hovedtema, nemlig de hindringene – av politisk, kulturell og institusjonell art – som må overvinnes på veien mot økologisk forsvarlige transportmønstre. Professor Angela Hull fra Edinburgh var blant dem som brukte tid på å forstå og identifisere disse hindringene. En av de viktigste er den dominansen det bil-baserte transportmønsteret har oppnådd, kulturelt så vel som i form av infrastruktur. Hun pekte på betydningen av å utvikle samordnede pakker av tiltak og å forankre dette arbeidet i transportbyråkratiene. Videre pekte hun på nødvendigheten av kontinuerlig tilpassing av virkemidlene, men alt dette er forgjeves mente hun, hvis vi ikke kan oppnå almene holdningsendringer. Bare hvis vi finner aksept i opinionen for de tiltakene som er nødvendige kan det bli mulig å sette dem ut i livet, framholdt hun.

Tempokonferansen viser hvor mye arbeide som foregår for å finne fram til transportmønstre på naturens betingelser, og hvordan det kan være mulig å gjennomføre dem. Det kreves nye kulturelle holdninger og nye teknologier, ingen av delene kan vedtas av politikere, men vi politikere kan legge til rette for at de nødvendige forandringene kan finne sted – dersom vi prioriterer riktig.

Advertisements

1 kommentar (+add yours?)

  1. Konrad
    Feb 02, 2011 @ 17:07:15

    «Har bruk for bilen». Joda, dette er et argument jeg selv bruker for å legitimere min bilbruk, men det er et dårlig argument for fremtiden og det er et dårlig argument om det allmengjøres.

    Hovedproblemet som jeg ser det, er at så mye av samfunnets ressurser brukes til å investere i en teknologi som åpenbart har begrenset levetid – både fordi oljen tar slutt før eller siden og fordi bruken av fossile brensler antakelig ikke er bærekraftig. Det er investeringene i infrastruktur (altså ikke i selve bilparken) som er problemet. Tunneler sprenges, motorveier bygges, og veier bygges overalt inne i og rundt byer. Dette er irreversible investeringer, de er praktisk talt verdiløse dersom vi ikke kjører bil.

    Dessuten ligger investering i infrastruktur for bil foran investeringer i kollektivtransport. I Oslo-triangelet er det nå flotte motorveier i Østfold, Vestfold og nordover mot Hamar. Samtidig står utbygging av jernbanen på stedet hvil, det endog på de strekningene der jernbanen virkelig trengs og er liv laga (lite unntak for Gardermobanen).

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s

%d bloggers like this: