Jernbane for framtida

De to nye rapportene om jernbaneutbygging, den om høyhastighetstog og den om logistikk-knutepunkt i Trondheim, kan med fordel vurderes i sammenheng. Anleggsarbeidet for godsterminal og for lyntog må nødvendigvis samordnes. MDG i trøndelagsfylkene har tidligere krevd at godsterminal i fjellhall må vurderes i sammenheng med tunnel for høyhastighetsbane fra Klett til Ila. Den ekstra klatringa over Heimdalsplatået medfører ekstra  energibruk i begge tilfeller.

Nå ser vi at Jernbaneverket har falt ned på delt alternativ sør for ny godsterminal, det vil i praksis si enten Torgård eller Søberg.  Miljøpartiet De Grønne er tilfreds med at de integrerte løsningene øst for byen er forlatt, men mener det er for tidlig å forlate fjellhall-alternativet (som bør omplasseres fra Trollabergan til Ila)  og mener dessuten at modernisering av anleggene på Brattøra og Marienborg er en mulighet som ikke  kan avskrives. Moderniserings-alternativet lar seg godt kombinere med ulike varianter av fjellhall og ikke minst med en eventuell tunnelforbindelse.

Utbygging på Søberg mener vi derimot bør skrinlegges slik også ordføreren i Melhus har forlangt. Torgård-alternativet var den løsningen vi gikk inn for i forrige runde, for 10 år siden. Området er nå så bebygd at vi mener dette alternativet har tapt seg, det er likevel langt å foretrekke for Søberg.

Norsk Banes beregning av reisetider på høyhastighetsbaner i Norge.

Når det gjelder høyhastighetstog mellom Trondheim og Oslo er MDG avgjort for konseptet. En reise mellom Trondheim og Oslo vil fra  sentrum til sentrum kreve minst tre til fire timer med fly.  Av dette er bare den ene timen rein flyreise, det øvrige tidsforbruket fordeler seg på flybuss, flytog, innsjekking og ventetid i flere stressende omganger. Togreisen er derimot en sammenhengende transportetappe som både fysisk og psykisk er langt mere behagelig. For mange reisende er tog en mulighet til å bruke reisetida effektivt enten man nå ønsker å slappe av eller arbeide eller begge deler.

De økonomiske beregningene til jernbaneverket er basert på urimelig kort diskonteringsperiode, og vi registrer at Norsk bane kommer til helt andre resultater. Når det gjelder klimakonsekvensene lar vi oss ikke skremme av beregninger som viser det kan ta mere enn tretti år å oppnå en klimagevinst. Store deler av dagens jernbanenett er over hundre år gammelt, og høyhastighetsbaner vil kunne fungere minst like lenge. Vi synes forøvrig det er underlig at Jernbaneverket ikke har tatt med innsparinger på redusert utbygging av flyplasser i sine beregninger; her er det både penger og klimautslipp som hører hjemme i oversikten.

Vår største bekymring er de betydelige naturinngrepene som baneutbygging vil føre med seg. Langs Mjøsa er det allerede en kraftig diskusjon om ulike trasevalg for ny motorvei. Traseer for lyntog vil ikke bli mindre konfliktfylt. Jernbaneverkets utredning har ikke gått inn på trasevalgene i detalj, et forhold som kommenteres utførlig av Norsk Bane.

Vi  Grønne mener det kan være rimelig å redusere kravene til hastighet for å få en mere organisk trase. Høyhastighetsutredningen regner på to hastighets-alternativer, 250 km/t og 330 km/t. sammenliknet med fly vil begge disse alternativene være fullt konkurransedyktige og gi reisetider mellom Trondheim og Oslo på under tre timer; altså mindre enn den effektive reisetida for dagens flypassasjerer på samme strekning.

Det er gledelig at det nå synes å være tverrpolitisk enighet om å satse på høyhastighetsbaner i Norge. De Grønne i Trøndelagsfylkene ser på strekningen Oslo – Trondheim som det naturlige stedet å begynne, ikke minst fordi den idag dekkes av  Norges desidert mest trafikkerte flyrute.

3 kommentarer (+add yours?)

  1. Konrad
    Jan 31, 2012 @ 17:19:24

    Små forskjeller i rente (diskonteringssats) og kort antatt levetid gjør store utslag i nåverdien for slike stor investeringer. På dette punktet bør man lese lyntogutredningen nøye.

    Realistisk blir det nok ikke full utrulling av lyntog i Norge med det første, det er også et spørsmål om ambisjonsnivået – f.eks. om man tar sikte på 3, 4 eller 5 timer til Trondheim – dette har store konsekvenser for kostnadene. Spørsmålet blir da hvilken ende man skal begynne i.

    Pendlertrafikk og mellomdistanse (Kragerø/Grenland, Halden/Fredrikstad og Lillehammer/Hamar) rundt Oslo har størst effekt av utbygging bedre kapasitet og hastighet i tognettet. Til Bergen kan det være ambisiøst nok å komme godt under 5 timer, Ringeriksbanen og noen moderate utbedringer i Hallingdal og i Raundalen er kanskje nok – en del strekninger på Bergensbanen er uansett så umoderne og nedslitte at det uansett er snarlig behov for upgrade.

    Et mer finurlig poeng er at tog har størst effekt på gods og der er regularitet og kapasitet viktigere enn minutter. Men godstogene vil gå mye langsommere enn «lyntogene» selv på «lyntogtraseer» og vil dermed bli innhentet av passasjertog. Et spørsmål blir da om man f.eks. bør skrote den gamle Rørosbanen og legge «lyntog» i Østerdalen omtrent der Rørosbanen går i dag. Så kan gods og lokaltrafikk gå Dovrebanen, mens fjerntrafikk kan gå uhindret gjennom skogen i Østerdalen.

  2. Jarle Wanvik
    Feb 17, 2012 @ 23:17:13

    Er det noen instans som utreder det utmerkede alternativet med modernisering av Brattøra og Marienborg, fjellhall i Ila og tunnel fra Klett?

  3. Jan Bojer Vindheim
    Feb 18, 2012 @ 09:40:53

    De alternativene har vært med i Jernbaneverkets utredningsprogram; men nå gjenstår vel bare Søberg og Torgård.

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s

%d bloggers like this: