Biogassen kommer

Det prosjekterte biogass-anlegget på Skogn

Det prosjekterte biogass-anlegget på Skogn

I regi av Green Highway, og i samarbeid med en lang rekke andre aktører, ble det 15. mai avholdt et seminar i Trondheim om biogass i transportsektoren. Her var få politikere, men mange representanter for næringslivet og den tredje sektor.

Det har  lenge vært en forutsetning at bussene i Trondheim skal over på  biogass. Forberedelsene er allerede gjort ved at 209 busser er gassdrevne, foreløpig med fossilgass fra Nordsjøen. Kjemisk er biogass og fossilgass nøyaktig det samme, nemlig metan. Forskjellen er at biogass går inn i et kort karbon-kretsløp, der utslippene tas opp av tilsvarende nye planter og trær, mens den fossile gassen inngår i et kretsløp på millioner av år. Biogassen regnes derfor som i prinsippet karbon-nøytral mens fossilgassen anses å gi varige økninger av CO2-innholdet i atmosfæren.

De Grønne har lenge vært pådrivere for biogass om drivstoff. Da kollektivtransporten i Sør-Trøndelag for få år siden ble overlatt til AtB, ble bussdrifta lagt ut på anbud, og anbudsdokumentene spesifiserte at det skulle brukes miljøvennlige drivstoffer.  Det busselskapene valgte var gassdrift, dermed er etterspørselen både etter gassdrevne busser og etter drivstoffet biogass etablert, men selve gassen har manglet.

Et stort antall prosjekter har vært lansert,  uten at noen har blitt til virkelighet.  Det var derfor med en dempet forventning vi hørte Håvard Wollan presentere planene til Biokraft a/s om å bygge Skandinavias største biogass-anlegg på Skogn i Nord-Trøndelag. Anlegget skal produsere biogass med drivstoffkvalitet  av  avfall fra fiskeoppdrett og fra treforedlingsfabrikken til Norske Skog.  Første byggetrinn som påbegynnes til høsten er planlagt å gi 12,5 millioner Nm3 pr år; det er det dobbelte av forbruket til gassbussene i Trondheim.

Sverige har lenge satset  på biogass, og etterspørselen etter så vel  fossilgass som biogass har vokst raskt.Det  totale forbruket av gass som drivstoff  har hatt en  årlig økning på 20%.  I Norge er veksten like stor, men fra et langt lavere nivå. Wollan etterlyste en nasjonal strategi for biogass i Norge,og noterte med glede at  Miljøverndepartementet  nå harlagt ut flere hundre sider med bakgrunnsmateriale til en slik strategi.

For å komme i gang i Norge må vi ha en infrastruktur; det må anlegges fyllestasjoner. Biokraft  satser i første omgang på et  lite antall store kunder,  først og fremst  flåtekunder langs Green Highway, disse kan bygge sine egne gassanlegg slik som på  Sandmoen . Biokraft etablerer et samarbeide med Gasnor for sikre leveranse dersom det skulle  bli problemer på Skogn, og vil holde samme prisnivå som fossile drivstoff.

Direktøren for Scandinavian Biogas Fuels, Michael Olausson, kunne  skryte av at hans bedrift  både  bygger og driver fabrikker i flere verdensdeler. SBF opererer  i hele verdikjeden, og forbedrer stadig prosessene i samarbeid med forskere ved Linköpings Universitet. Siden 2002 har Stockholm hatt biogass-busser, og  det er dessuten mer enn 2000 drosjer som kjører på biogass. Men biogass  er  fortsatt dyrere enn fossile drivstoffer og det trenges derfor politisk støtte

Gassuttak ved  depotet  på  Sandmoen

Gassuttak ved depotet på Sandmoen

Direktør Knut Aspaas i AtB forklarte  sitt selskaps strategi for miljøvennlige drivstoffer. I den første anbudsrunden var miljø lagt inn med en vekt på 25 – 50%. De ulike selskapene presenterte ulike alternativer og det viste seg at  gassdrift  kom best ut. Det tidligere kommunale busselskapet TT vant anbudet med en busspark som omfattet litt biodiesel, 10 hybrid-busser og mange gassbusser.

I annen runde fikk flere busselskaper konsesjon, og samtlige valgte gassdrift.  Det er opprettet et nytt bussdepot på Sandmoen  med plass til 135 busser og  85 fyllepunkter for gass. Under AtBs paraply kjører  i dag  256 bybusser, herav er det 209 som drives av gass, 37 som bruker biodiesel  og 10 med hybrid-drift.  Anlegget på Sorgenfri skal oppgraderes slik at  man får  to fyllestasjoner for gass og dermed økt sikkerhet.

Kari Asheim fra Zero hevdet at biogass avgjort eer det beste drivstoffet i et miljøperspektiv, det største problemet er at vi har for lite av den.  Det finnes et  bredt utvalg av kjøretøyer med gassmotor, men den  vektbaserte registreringsavgifta  slår dårlig ut for biogasskjøretøyer.  Hun etterlyste mer støtte fra Transnova  til flåter og fyllestasjoner, og pekte  på at konkurranseforholdet mellom fossil gass og biogass må endres gjennom differensiering  av avgiftene.

En kort paneldebatt på slutten av dagen  bekreftet  det innlederne hadde sagt. Både politikere og næringsliv vil bruke biogass men ønsker bedre  rammebetingelser og statlige støtteordninger. Det er viktig at disse blir utformet slik at  de støtter bruk av biogass spesielt og ikke blir en subsidiering av den fossile gassindustrien.

6 kommentarer (+add yours?)

  1. Ole-Jacob Christensen
    May 16, 2013 @ 12:25:22

    Hvor stort er potensialet for biogassproduksjon i Norge? Hvilke råstoff er aktuelle og hvor stor del av energien i råstoffet får man hentet ut ved slik produksjon?

  2. Jan Bojer Vindheim
    May 16, 2013 @ 12:58:39

    Dette er spørsmål som må besvares i den lenge lovede stortingsmeldinga. Miljøfordelene er jo størst når råstoffet er avfall og kloakk. Men dette gir ikke grunnlag for å forsyne hele den norske bilparken. Bransjen vil derfor ta i bruk skogsavfall (vel vel) og tenker også på dyrking av energivekster (litt mindre bra). Vi må tenke både trafikkredfuskjon og et mangfold av drivstoffkilder, men de viktigste vil, slik jeg ser det, være biogass og elektrisitet.

  3. Konrad
    May 22, 2013 @ 17:40:37

    Såvidt jeg har forstått biologene er det gunstigst å la skogen vokse sakt og bli gammel, før man hogger forsiktig til bruk i bygging. Storstilt hogging av skog til produksjon av biogass (eller strøm) kan på kort sikt endog gi en negativ effekt på CO2-nivået (organisk materiale i skogbunnen kan visstnok binde mye CO2 i lang tid, særlig i de kjølig-tempererte områdene som Norge er en del av). Som Vindheim vil jeg derfor tro at bruk av organisk avfall (fra husholdninger, fiskeforedling, slakteri) er gunstigest, særlig når alternative er deponering eller brenning. Bruk av avfall fra sagbruk og høvleri (avskjær, spon, bark etc) bør vel også være OK dersom alternativet er deponering.

    Med i regnestykket bør også den lokale gevinsten være, altså at gassbusser gir langt mindre av den plagsomme lokaleforurensingen, dessuten bråker de mindre enn dieselbussene.

  4. Jan Bojer Vindheim
    May 22, 2013 @ 19:01:42

    Det er riktig at man skal bruke skogsvirke med forsiktighet.

  5. Per Esben Svelstad
    May 24, 2013 @ 13:11:22

    Kvifor skal anlegget på Sorgenfri oppgraderast? Eg trudde alle bybussane skulle på depot utanfor byen.

  6. Jan Bojer Vindheim
    May 24, 2013 @ 16:53:15

    Det skal nedlegges, men ingen veit riktig når …

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s

%d bloggers like this: