Høyre på (by)banen

Gråkallbanen er siste rest av 1900-tallets effektive sporveisnett

Gråkallbanen er siste rest av 1900-tallets effektive sporveisnett

Det har vakt oppsikt i trønderhovedstaden at Høyres gruppeleder Yngve Brox, med dekning fra partiets bystyregruppe, nå tar til orde for et nytt bybanesystem. Høyre har tradisjonelt vært fanatiske motstandere av alt som heter sporvei, og en kritisk kommentar fra journalist Gunnar Okstad i Adresseavisen er antakelig fortsatt representativ for mange av Høyres kjernevelgere.

Bakgrunnen for Høyres kursendring er selvfølgelig at forventede økninger i folketallet gjør et attraktivt kollektivsystem med høy kapasitet nødvendig. Den store suksessen bybanen i Bergen har hatt og har, viser også at et skinnegående kollektivsystem virkelig tiltrekker seg reisende

Byen trenger nå en avansert  bybane med ny teknologi.

Byen trenger nå en avansert bybane med ny teknologi.

I Trondheim bystyre er det seks partier som har stilt seg bak bygging av bybane (MDG, SP, SV, V, KrF og Rødt). Når Høyre nå slutter seg til, er det bare ett av partiene i Miljøpakke-samarbeidet, nemlig Arbeiderpartiet, som ikke har tatt stilling for bybane. Selv om AP er størst, er de andre partiene samlet atskillig større, og sjansen for at også AP vil bli med på videre arbeide med bybane-løsninger er store.

Det Miljøpakka idag går inn for er superbuss-traséer som skal være forberedt for ombygging til bybane. Høyre vil utrede en trasé mellom Strindheim og Sluppen, mens bystyret venter på en utredning av en bybane-løsning i tunnel mellom Buran og Valentinlyst. Begge disse forslagene forutsetter at det blir lagt skinner i Innherredsveien. Den naturlige løsningen gjennom Midtbyen vil være over Bakke bru og bort Olav Tryggvassons gate. Her er det interessant å merke seg at Yngve Brox åpner for å legge til side planene om et underjordisk parkeringsanlegg, som idag stanser videre utvikling av gata.

Videre er det naturlig å legge skinnene opp Prinsens gate, og å koble den nye banen sammen med Gråkallbanen ved Prinsen-krysset. Om vi fortsetter over Elgeseter bru (som i sin tid ble finansiert med sporveisinntekter) kommer vi til Elgeseter gate og Holtermannsveien. Utbedring her har høy prioritet i Miljøpakka, og en baneløsning vil kunne redusere luftforurensningen i betydelig grad.

Enda mere interessant er Høyres skisse når vi kommer til Sluppen. her foregår en omfattende byutvikling , blant annet i regi av Kjeldsberg-gruppen. Flere av forslagene som er lagt fram for den nye bydelen har pekt på bybane som et mulig element. Høyres utspill vil gi disse alternativene økt tyngde.

Det er naturligvis økonomiske aspekter også. Et av Høyres hovedargumenter mot bane har tidligere vært frykten for økte kostnader, men bane kan også gi inntekter. Et bybanesystem vil øke sannsynligheten for at Trondheim klarer å innfri sine mål om å redusere biltrafikken, og dermed sikrer seg fortsatt tilgang på de kjærkomne statlige belønningsmidlene som er forutsetningen for at vi skal unngå å øke prisene på kollektivbilletter.

Høyre, som jo ganske snart blir det største regjeringspartiet, forutsetter at Staten skal bidra med 50 % til finansiering av et slikt bybanesystem. Det vil i så fall få store konsekvenser for Miljøpakken, som allerede har vært nødt til å legge delprosjekter på is av økonomiske grunner. Dersom bybanen får egen finansiering kan midler innen pakka blir frigjort.

Miljøpartiet De Grønne vil naturligvis fortsette å arbeide for bybane, og ser fram til konstruktive debatter  om ulike løsninger i tida som kommer.

3 kommentarer (+add yours?)

  1. noJa
    Oct 02, 2013 @ 12:18:13

    Spennende tanker med bybane! 🙂 Jeg liker at
    Jeg spør ut i fra et teknologisk synspunkt; Hvorfor er bybane er å foretrekke fremfor superbuss? Det er fremdeles mulig å ha elektrisk drift av en superbuss som er har både batterier, kjøreledning eller en kombinasjon av begge deler.

  2. Jan Bojer Vindheim
    Oct 02, 2013 @ 12:44:54

    All erfaring viser at skinnegående systemer oppleves som mere stabile og behagelige. De tiltrekker seg derfor flere passasjerer, slik vi nå ser i Bergen, der bybanen har fått langt flere passasjerer enn prognosene antok.

  3. Konrad
    Oct 02, 2013 @ 15:35:30

    Men «superbuss» kan vel kombineres med trikk/bybane ved at traseen har asfalt slik at busser kan kjøre der, samt at det er samme standard for kjøreledning slik at bussene kan gå strøm fra nettet?

    Med erfaring som kollektivpassasjer i Trondheim, Bergen og Oslo vil jeg si at Bybanen (Bergens) hovedsvakhet er at den går for sakte og den blir dels hindret av vanlig trafikk, i hvertfall når man sammenligner med T-bane (metro) og vanlig tog. Trondheim kan sammenlignes med Bergen: Et kompakt (og litt trangt) sentrum, men store suburbs i satelitter utover i landskapet. Max fart og antall stopp blir dermed viktig for kjøretiden. Minst mulig krokete trase og mulighet for høy fart er viktig for de de litt lengre strekkene. Oslo har trikk for de relativt små avstandene sentralt og T-bane for forstedene, mens Bergen har valgt en mellomløsning som ikke er rask nok for eksempel Sentrum-Kokstad/Flyplassen.

    Bergen har gjort et annet pussig valg: Alle bussene går gjennom sentrum og som regel stopper bussene overalt, dermed tar det ulidelig lang tid fra feks Åsane til Nesttun. Bussene som brukes i Bergen er dessuten trange og omstendelig, slik at av-påstigning er masete og tar lang tid for hver holdeplass (sammenlignet Oslos T-baner eller Bergens Bybane).

    Viktig at Trondheim ikke gjør feilene som Bergen har gjort.

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s

%d bloggers like this: